Самолёты

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ

Появлению этого самолета предшествовали исследования по расширению возможности базирования на полевых аэродромах с раскисшим грунтом и покрытых снегом. Для этого оборудовали две летающих лаборатории. На первой из них С-23 исследовали на возможность взлета и посадки с раскисшего грунта, а на второй С-26 - с заснеженных аэродромов. Первый этап летных испытаний С-23 завершился в 1960 году с положительным результатом. Оценить же преимущество нового шасси мог только заказчик, и для проведения государственных испытаний оборудовали еще одну машину Су-7БМ, с основными тормозными колесами КТ-69/4 и двухкупольной тормозной парашютной системой.

На обоих самолетах вместо колес установили лыжи размером 1300х260 мм, изготовленные из титанового сплава, причем с системой подачи смазывающей жидкости (через отверстия в подошве) в начале разбега, и исключавшей примерзание к грунту, устанавливали лишь на основных опорах шасси. Помимо этого увеличили угол отклонения стабилизатора на 4 градуса на кабрирование, а переднюю стойку сделали управляемой с углами отклонения 27 градусов в обе стороны. Для повышения проходимости на самолете заменили переднее колесо увеличенного размера (660х200 мм), пневматик которого допускал снижение давления. Модифицированная машина допускала замену лыж на колеса и обратно в течение полутора часов. Помимо этого для транспортировки самолета изготовили двухколесные тележки, оборудованные тормозами. На них допускалась как буксировка за тягачем, так и рулежка по аэродрому на своем двигателе. Поскольку взлет с неподготовленных аэродромов неизменно приводил к увеличению разбега, то для его сокращения можно было использовать пороховые реактивные ускорители СПРД-110 тягой по 3000 кгс.

Лыжное шасси, в ходе государственных испытаний на обеих машинах, подтвердило возможность эксплуатации Су-7Б с неподготовленных полевых аэродромов в любое время года. Но до комплектования лыжами серийных истребителей-бомбардировщиков дело не дошло. Причиной тому стало появление комбинированных колесно-лыжных опор. Их опробовали на машине С-22-4 (№ 05-03), ставшей прототипом будущего Су-7БКЛ (С-22КЛ), разработанного под руководством главного конструктора Н.Г. Зырина.

Су-7БКЛ стал самой кардинальной модификацией истребителя-бомбардировщика. Для увеличения дальности полета в хвостовой части фюзеляжа третий резиновый вкладной бак заменили баком-отсеком. В итоге запас топлива возрос на 7%. Не забыли и о средствах спасения пилота, заменив катапультируемое кресло более совершенным КС-4. К тому времени ресурс двигателя (АЛ-7Ф-1-250) возрос до 250 часов. Первоначально состав вооружения Су-7БКЛ не отличался от его предшественника, но в конце 1969 года под крылом разместили два дополнительных узла подвески, благо этому способствовало усиление несущей поверхности под подвесные топливные баки ПТБ-950. Помимо этого на каждый узел можно было дополнительно подвесить грузы весом по 250 кг. С появлением блоков неуправляемых ракет УБ-32А калибра 57 мм их стали подвешивать под фюзеляжем и на внешних узлах под крылом. На внутренних крыльевых узлах допускалась подвеска УБ-16-57УМП. Это позволило довести количество ракет семейства С-5 до 160, С-24 - до шести, а С-3К - до 42. Изменилась номенклатура и бомбового вооружения, но только за счет меньшего калибра, и не больше двух ФАБ-500.

Общий же вес боевой нагрузки составил 2500 кг, а в перегоночном варианте (без вооружения) с четырьмя ПТБ самолет на внешней подвеске поднимал почти 3000 кг Для увеличения дальности полета разработали новые подвесные баки емкостью 1150 и 950 литров. На Су-7БКЛ испытали многозамковые балочные держатели МБДЗ-У6-68, допускавшие подвеску 20 бомб калибра 100 кг, 10-250 кг, 4-500 кг Впоследствии их использовали на Су-17. Изменения коснулись и оборудования, в составе которого сигнализатор облучения РЛС заменили на «Сирену-2», а первый вариант прицела для бомбометания с кабрирования - на ПБК-2. Помимо отмеченных новшеств следует отметить, что носовой опоре шасси поставили колесо того же размера, но без тормоза.

Государственные испытания С-22-4 завершились 23 декабря 1963 года. Но судьба этой машины оказалась трагичной. 18 апреля 1964 года из-за неисправности ускорителя СПРД-110 при взлете с аэродрома НИИ ВВС в Ахтубинске самолет потерпел катастрофу, унесшую жизнь летчика-испытателя ОКБ А.А. Кознова. Как рассказывал С.А. Микоян, в то время начальник 1-го Управления института «Кознов взлетал на самолете с пороховыми ускорителями, укрепленными по бокам фюзеляжа. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, затушенное пробкой. В тысячах случаев заглушка крепко сидела на месте, но при этом взлете ее выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, а в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался вверх, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами...».

Поскольку Су-7БКЛ оказался перетяжеленным, а крыло осталось прежним, то его посадочная скорость практически подошла к пределу. Наиболее опасной для Су-7 была потеря скорости перед выравниванием. В этом случае предотвратить грубую посадку становилось невозможным ни путем увеличения тяги (из-за плохой приемистости двигателя), ни интенсивным увеличением угла атаки, так как «запас» этого угла был незначителен. Поэтому, желая застраховать себя от неуправляемого падения, летчики заходили на посадку с заведомо большей скоростью. Тем не менее, Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях завода в Комсомольске-на-Амуре и его производство, начиная с 1965 года, с небольшими перерывами продолжалось до 1972 года. Всего выпущено 267 машин этой модификации, начиная с 57-й серии. Из них 30 экспортировали в Польшу и 31 - в Чехословакию.

Источник - dogswar.ru